震驚！Q1財報剛發，零跑就要搞事情。

營收高達108.2億元，全球交付達110155臺，零跑汽車今年第一季度的表現，依舊不像個造車新勢力。

5月15日，零跑汽車發布2026年一季度財報。在車圈一片慘淡的第一季度，零跑不僅創下了同期歷史最高的營收；還憑借前瞻布局，在海外市場打開大好局面。

第一季度，零跑全球交付達110155臺，其中海外出口達40901臺，占比高達37.13%。

根據零跑今年10~15萬臺的海外目標來看，其年度海外市場的表現，將會遠超預期。

事實上，面對今年汽車市場的現狀，不僅零跑一家，所有的傳統車企、造車新勢力們，都應該明白一件事：

當國內新能源汽車市場陷入存量競爭，走向海外市場，就是戰略擴張的必然一步，更是保障銷量增長的關鍵一步。

當然，按照零跑“年銷百萬”的年度目標來說，在海外市場給予強有力支持的同時，還需要更多強勢產品進行承接。

比如：已經上市的零跑A10、Lafa 5，豪而不貴的D系列車型，即將上市的零跑A05，以及將要更新換代的B、C系列車型……

截至4月底，零跑交付總量已經達到181,542臺。對此進度，零跑副總裁李騰飛在Q1財報電話會中表示：

銷量方面，二季度預計銷量為24-25萬輛，上半年銷量約36萬輛，下半年銷量預計64萬臺。基于當前趨勢，公司對完成全年100萬輛目標有信心。

實際上，零跑早已準備好進行一場酣暢淋漓的大仗。

零跑掌舵人朱江明更是反復提及——在近期，零跑如何把規模做上去，比利潤的目標更重要。

朱江明不看重利潤嗎？當然不是。

作為第二家盈利的造車新勢力，零跑已經用事實充分證明，憑借“好而不貴”“全域自研”等理念、方法論，零跑完全可以賺到錢。

但是，當可盈利性得到充分驗證之后，零跑不可能保持原地不動、停滯不前！“江山”還要繼續打，“江山”更要繼續守：

第一，面對依舊競爭激烈的中國新能源汽車市場，開辟海外市場，是零跑從中國新勢力，邁向世界級車企的必然一步。

第二，打造第二品牌，攜“年銷百萬”的強大勢能，向著高端豪華品牌沖鋒，更重要的是，謀求到更多的盈利。

與其國內卷不如海外賺

零跑在海外市場的布局，遠超人們想象。這其中，除了Stellantis在發揮作用之外，與零跑自身的清醒，也有極深聯系。

根據零跑第一季度財報，零跑2026 Q1出口總量達40,901臺，較2025年同期的7,546臺，同比大增442%。

而到了4月，零跑單月出口總量更進一步，達到14,225臺，比某些友商新勢力的國內外銷售總量，還要高出不少。

出海不是很難嗎？地方保護、關稅、風土人情等攔路虎，不存在了？為什么零跑出海，看起來這般輕而易舉？

我想答案并不難：相對于海外建廠，出海最重要的是先打通渠道！而在打通供應渠道之后，海外生產也就變得水到渠成。

截至2026年3月31日，零跑國際在歐洲、中東、非洲和亞太等超40個國際市場，建立了約1000家兼具銷售與售后服務功能的網點。

其中，歐洲超850家，亞太市場超50家，南美市場超30家。而這樣的布局，在銷售端的成果一目了然。

零跑Q1財報顯示，在海外市場之中，歐洲市場表現最為突出，16個歐洲國家中，零跑上牌量達2.33萬臺，同比增長726.5%，約占出口總量的57%。

更“踢場子”的是，零跑還把車賣到了德國，售出1,258輛車，成為中國純電品牌在本地銷量的第一名。

看，零跑之所以能夠在海外市場，快速形成規模，除了產品“先進”，競爭力遙遙領先之外，最聰明的就是，借Stellantis的力量，把渠道從銷售前端到售后，通通打通，解決了海外用戶的后顧之憂。

也正是這種品牌勢能、產品勢能的持續釋放，為零跑撬開了“本地化生產”的可能性。

2026年5月上旬，零跑已經與Stellantis達成深化戰略合作計劃。

雙方將通過零跑國際深度使用，并接管西班牙的2大汽車工廠：薩拉戈薩菲格魯埃拉斯工廠（Zaragoza Figueruelas）與馬德里比利亞韋德工廠（Villaverde, Madrid）。

其中，薩拉戈薩工廠專注于生產小型車和緊湊型SUV，如歐寶可賽和標致2008。

馬德里工廠則主要基于Stellantis的CMP/e-CMP平臺，獨家生產雪鐵龍C4，以及純電動版本 ?-C4。

據了解，薩拉戈薩工廠將增設一條全新生產線，預計最早于2026年，開始生產零跑B10；并在2028年，基于零跑技術架構，量產歐寶的一款全新純電C-SUV。

馬德里工廠則計劃于2028年上半年，為歐洲、中東及非洲市場，生產更多零跑車型。

值得關注的是，兩家公司目前正在商討，要將馬德里工廠的所有權，轉讓給零跑國際。

如果進展順利的話，這將不僅僅是零跑出海邁出的一大步，更會成為中國汽車出海的又一標志性事件。

所以，單從出海的角度來看，零跑的章法其實很清楚，就是一個先一后二的打法——先打通渠道，再大賣特賣。

這比一些車企只是“把車運出國門，就堆在海外港口”的做法，簡直不要太踏實、太有效。

零跑第二品牌

早已饑渴難耐

如果說，開辟海外市場，推出大眾市場新品，是橫向發展，以求更大的規模。那么，推出第二品牌，打造更高端產品，就是零跑縱向發展，尋求利潤的另一步妙棋。

零跑2026第一季度電話會上，零跑副總裁李騰飛確認：

我們確實有第二品牌的計劃，預計最快在今年年底或者明年，第二品牌的產品會亮相。第二品牌的定位肯定會跟第一品牌會稍有區隔。

相信很多人都被嚇了一跳，畢竟零跑D系列車型的第一款車零跑D19剛剛上市，大家都認為這是零跑沖刺高端的主要力量。

誰曾想，第二品牌的出現，直接讓零跑高端化的議題，再次擺在了明面上。

從售價上來看，零跑D系列車型，已經來到了20萬區間。其中，680三電機六座版的零跑D19，其定價更是超過了25萬，達到了26.98萬元。

那么由此推測，第二品牌的定位略高，很可能直接進入到30萬新能源汽車的賽道。

盡管這一“從下往上打”的打法，在新勢力中，并不常見。

但對于零跑的長期發展來說，這當然是一件好事。

從蔚來、理想等造車新勢力，乃至特斯拉的例子來看，他們都是“從上往下打”，先賣貴車、再賣便宜車的操作。

這樣做的好處，顯而易見。

前期可以拉高品牌調性，甚至是股價，后期便可以借助“性價比車型”，做出更好的銷量成績，以呈現出“蓬勃向上”的發展態勢。

但零跑的打法，也并非“拍腦袋”。

首先，零跑的規模與銷量，已經達到了一定程度，斷檔領先眾多造車新勢力。對于零跑來說，眾多造車新勢力的“月銷3萬”及格線，早已不是證明自己的唯一標準。

而一個定位更高的第二品牌，用來承接零跑全域自研的高技術能力、產品能力、體系能力等，再合適不過。

根據零跑第一季度財報來看，零跑再次加大了研發投入，同步擴張研發團隊。其第一季度研發投入達到了10.4億元，較2025年同期的8億元，增長30%。

技術是高端品牌的基石，是硬實力。很顯然，零跑已經為此，做起了準備。

而另一方面，零跑其實想得很清楚，以D19為首的D系列車型有自己的任務，第二品牌有第二品牌的必要性。

兩者并不沖突，甚至相輔相成。

“我們不是所有的店都可以賣D，必須得到我們的認證，從環境、硬件、軟件都必須具備才可以賣D；一千多家的門店目前合格的有600多家，還在陸續的認證，沒有達到認證的標準，是不允許賣D。”

零跑高級副總裁兼首席運營官徐軍，曾在采訪時表示：

“D19的用戶，可以享受一年二次免費用車、送車上門，以及修車24小時代步車提供，在20-30萬之間的車型，擁有這樣的服務，代表了零跑對服務、對用戶的態度。我們對服務的提升是會持續提升，永無止境的。”

這可不是什么“畫餅”，在我看來，零跑D19的渠道設計，不僅僅是零跑轉向高端的嘗試，同樣也可以復用到第二品牌，為高端品牌渠道做出鋪墊，未雨綢繆。

看吧，零跑真的在有的放矢，要打一場有準備之仗。也千萬不要只看到零跑“從下往上打”的困難，零跑10年積蓄的勢能，已經足以支持零跑更進一步。

中國品牌如：極氪之于吉利，仰望之于比亞迪，坦克之于長城，都是車企不斷往上進化的鮮活例子。

更久遠點的國際品牌如：奧迪、保時捷之于大眾，雷克薩斯之于豐田，捷尼賽思之于現代等，也都是可以作為零跑汲取經驗的前者。

所以，最后還是那句話：

不妨多給國有品牌一點寬容，多給零跑一點時間，看看他到底能給中國新能源汽車，帶來哪些驚艷與改變。